El experto en océanos Milko Schvartzman explica el
negocio para Gran Bretaña de vender los permisos sin controlar la
depredación del Atlántico Sur, la contaminación de las aguas y la
explotación de las tripulaciones.
“Inglaterra les da licencias a barcos piratas con prontuarios de
pesca ilegal y esclavitud. No ponen observadores a bordo, no cumplen
con ninguna regulación laboral, ni ambiental, ni de seguridad. Siguen
siendo barcos piratas, con licencia inglesa.” La afirmación pertenece a
Milko Schvartzman, quien lleva más de diez años investigando a los
pesqueros chinos, coreanos, taiwaneses y españoles que alambran la milla
201, donde termina la zona económica exclusiva argentina, y que se
valen de las licencias del gobierno kelper y la logística del puerto de
Montevideo para blanquear las capturas que comercializan en la Unión
Europea y Asia. Especialista en océanos para Latinoamérica de Greenpeace
Internacional hasta hace dos meses, Schvartzman asegura que las
condiciones de explotación y trabajo forzoso que aplican las
multinacionales de la pesca rigen también para los barcos que con
licencias de Malvinas capturan casi mil toneladas de calamares por día.
“El Atlántico Sur occidental es una de las zonas más ricas del
planeta”, explica Schvartzman y enumera motivos: recursos ictícolas,
plancton, corrientes marinas, biodiversidad. Los 3200 habitantes de
Malvinas tienen uno de los PBI más altos del mundo. En 2014 la pesca
representó el 34 por ciento de esos ingresos. “Falklands rompe records
de captura de pesca total y por especies”, tituló en diciembre
MercoPress, un portal de noticias del Atlántico Sur. El jefe del
departamento de pesca de las islas, Sasha Arkhipkin, estimó la captura
anual en 450 mil toneladas, por encima del record de 1989. La mayor
parte, 306 mil toneladas, perteneció a calamar Illex. Se alcanzó ese
volumen con 151 pesqueros con licencia británica, precisó (Merco Press,
13-12-14).
Un mapa nocturno del planeta dado a conocer por el Centro Nacional
de Datos Geofísicos de la Administración Nacional de los Océanos y la
Atmósfera de Estados Unidos y por el Observatorio Terrestre de la NASA
permite ver a más de 300 kilómetros de la costa argentina una línea
imponente de luces. “Esos pescadores nocturnos están a la caza del Illex
argentinus. Los pescadores iluminan el océano con potentes lámparas que
atraen el plancton y los peces. El calamar sigue a sus presas hacia la
superficie, donde son más fáciles de pescar” (ABC de España, 5-11-13).
Mediante el acceso satelital a la flota, Schvartzman apuntó durante
años los nombres de cada barco, la bandera y la compañía. “Identifiqué
más de 500. En los últimos dos años vi operar unos 400, de los cuales
150 tienen licencia de Malvinas. Esa concentración no ocurre en ningún
lugar del mundo salvo en Asia y tiene que ver con la riqueza de la zona,
pero sobre todo con que esa captura es ‘Ilegal, No Reglamentada, No
regulada’ (IUU por las siglas en inglés), con bajo costo de obtención.
El dato clave es que esos barcos no cumplen ninguna regulación
ambiental, ni laboral, ni de seguridad a bordo. Nadie controla, nadie
sabe cuánto pescan, cuánto tiran al mar, si tiran aceite o basura,
cuánta contaminación producen”, explica.
Una de las certezas de Schvartzman es el alto costo humano del
régimen de explotación que reina mar adentro. En febrero nueve hombres
se tiraron al mar desde dos barcos taiwaneses. Uno murió, otro está
desaparecido y siete fueron rescatados mientras nadaban hacia la costa.
The Sunday Times, en una nota titulada “Los esclavos secretos
británicos”, informó que la policía de las islas analizaba si las
víctimas sufrían alguna forma de explotación y que los oficiales que las
interrogaron prefirieron no explicar los motivos invocados para tirarse
de los barcos. El artículo que firma George Arbuthnott, periodista
especializado en esclavitud moderna, agrega que autoridades de pesca de
las islas iban a intervenir ante la empresa taiwanesa, destaca que en
2014 otros tres pescadores taiwaneses cayeron al mar y nunca
aparecieron, y que el gobierno kelper analizaba la posibilidad de crear
una comisión para que quienes salten de los barcos y lleguen a las islas
reciban atención y apoyo (sic).
“El tema se les va de las manos, pero no es nuevo”, aclara
Schvartzman y exhibe notas de prensa con antecedentes. “En 2007 dos
tripulantes saltaron de un potero taiwanés en Bahía de la Anunciación
después de sufrir abusos y maltratos físicos. Esos barcos amarraban en
Puerto Argentino para hacer gestiones administrativas, pero como los
tipos se escapaban empezaron a hacerlas en Bahía de la Anunciación o
directamente en altamar, así no los ven”, explica. “El mismo año
desaparecieron dos tripulantes del Jih Da Gan, que en 2005 había sido
capturado por Prefectura pescando en la zona económica exclusiva
argentina y que en 2013 estaba otra vez operando en Malvinas”, relata.
En 2012 siete tripulantes vietnamitas del Sing Jung Yu 8, de Taiwan,
saltaron fuera de borda mientras estaba anclado en Puerto Argentino,
reportó la South Atlantic Remote Territories Media Association
(Sartma.com 12-2-12). El jefe de la policía de Malvinas, Len McGill,
afirmó hace un año que desde 1985 hubo 35 reportes de “hombre al agua”
(sic), de los que resultaron 89 personas perdidas en el mar: 79 fueron
rescatadas con vida y en los otros diez casos sólo recuperaron los
cuerpos. Agregó que la policía atendió 122 muertes a bordo de los
barcos, “desde asesinatos hasta incendios, hasta gente teniendo ataques
de corazón o enfermedades” (Penguin News 2-5-14).
El 26 de febrero último el barco taiwanés Hsiang Fu Chuen
desapareció sin dejar rastros, con sus 49 tripulantes indonesios,
filipinos, chinos y vietnamitas. Fuentes de la base aeronaval Almirante
Zar de Trelew citadas por el diario Jornada informaron que hicieron una
búsqueda sin resultados y que al tiempo del último contacto el pesquero
estaba a 1300 millas de la costa. Schvartzamn muestra dos fotos del
barco tomadas tres años atrás frente a las Malvinas y explica que
“operaba bajo licencia británica en 2012 y probablemente también cuando
desapareció”.
En 2011 marineros indonesios embarcados en los pesqueros surcoreanos
Shin Ji y Oyang 75, que faenaban en aguas neocelandesas, abandonaron el
barco alegando maltratos físicos, psicológicos y sexuales por parte de
sus superiores, que además no les pagaban. El episodio fue el disparador
de denuncias de trabajo forzoso y explotación. La repercusión del caso
derivó en investigaciones de los gobiernos de Nueva Zelanda y de Corea
del Sur, que confirmaron graves violaciones de derechos humanos, abusos
físicos y sexuales, no pago de salarios y falsificación de documentos,
pero ningún responsable llegó a ser juzgado por esos delitos (“Forzados a
la esclavitud”, estudio de la Universidad de Auckland, Nueva Zelanda,
2013). El registro satelital de uno de esos dos barcos, el Oyang 75, lo
ubica a fines de abril saliendo desde Malvinas hacia el Atlántico. “Ese
barco, que tenía un observador neocelandés a bordo cuando pescaba con
licencia de ese país, fue embargado por el gobierno de Nueva Zelanda por
esclavitud y sobrepeso, entre otras causas, y ahora pesca con licencia
de Malvinas”, explica Schvartzamn.
“A la Argentina no le pedirían nunca una licencia porque eso
implicaría la obligación de tener parte de la tripulación argentina,
descargar en puerto argentino, procesar en fábricas argentinas y tener
observadores a bordo, regulaciones que se exigen en cualquier país del
mundo. Inglaterra lo único que hace es cobrar las licencias, que van de
200 a 300 mil dólares (la cifra no es pública) pero no exige ningún
requisito laboral, ambiental o de seguridad, y tiene apenas cinco
observadores para 150 barcos”, precisa.
–¿Para qué pagan esa licencia si pueden pescar en aguas internacionales?
–Para blanquear la captura, para decir “pescamos bajo licencia
inglesa”. Eso les sirve ante la Unión Europea y Asia, que son quienes
les compran. La otra clave está en Uruguay. Esos barcos no tienen acceso
a puertos de la Argentina, Chile o Brasil pero pueden operar por el
apoyo logístico que obtienen en el puerto de Montevideo, donde todos los
años se prenden fuego uno o dos pesqueros. El diez por ciento lleva la
captura a Asia, pero la mayoría lo hace en barcos frigoríficos en
altamar o en Montevideo, donde les cobran por amarrar y por el blanqueo
de la captura, y donde cargan combustible y hacen el mantenimiento
mínimo para poder seguir. El Ministerio de Agricultura de Uruguay les
permite blanquear la captura y las agencias marítimas se llevan la
tajada más grande.
FUENTE
Lunes, 01 de junio de 2015
